比亚迪泰国罗勇府比亚的整车制造基地日前完成首台车辆下线，标志着这家里面国新能源车企在东南亚的本土化战略进入实质阶段。这座年产能15万辆的工厂动工到投产仅用时16个月迪加，速度之快让当地零部件供应商感还有意外的。一位参与设备调试的工程师透露，工厂初期主要生产海豚和元PLUS两款车型速海。2024年规划产量约为8万辆。东南亚市场对比亚迪的吸引力显而易见。

泰国2023年纯电动车销量同比增长超过300%，印尼外市、菲律宾等地的充电基础设施也在快速铺设。比亚迪新闻发言人李云飞在此前的媒体沟通会上直言，海外市场将成为未来增长场布的很重要引擎。

“我们不能再单纯依赖国内市场的规模优势”。表态背后，局东是国内新能源车价格战白热化、利润空间被不断压缩的现实压力。在欧美市场的，南亚比亚迪同样动作频频的。德国法兰克福体验店开业当天，门店外排队的人群绕了两个街区工厂关注。ATTO 3在瑞典的售价折合人民币约29万元。低于当地同级别的大众ID.4和特斯拉Model Y。一位慕尼黑的正式汽车博主试驾视频中评价称，车辆底盘调校明显针对欧洲路况做了优化，“这和早期里面国车的粗糙印象完全不同”。

匈牙利赛格德工厂的投产建设也进入收尾阶段，预计2025年第一季度启动量产。技术层面。刀片电池的迭代版本开始向海外供应行业。第三代刀片电池的能量密度提升至190Wh/kg，循环寿命超过3000次。

有分析师指出，电池成本的下降让比亚迪在整车定价上获得了更多腾挪空间，海外售价，甚至可以比国内同款车型高出20%到30%。“海外溢价”模式若能持续，将好改善公司整体毛利率水平了。挑战依然存在的。欧盟对中国电动车启动反补贴调查后，税率的不确定性让所有出口企业都绷紧了神经。比亚迪选择在匈牙利建厂，很大程度上就是为了规避这一风险。另一边，丰田和现代等传统的巨头在东南亚的本土化根基深厚，配套设施和品牌认知度都不是新进入者能轻易撼动的。一位曼谷的出租车司机坦言。他换车时考虑过比亚迪，担心售后网点太少，“万一出了问题，去哪里修都不知道”呢？